Contact
Subscribe to our newsleter
Free Design Software
rfq rfq

PROJEKT I REALIZACJA


  • Gdańsk
  • Polska
  • 2007 - 2013
  • Biuro inżynieryjne:
    EUROPROJEKT Gdańsk S.A.
  • Klient:
    Spółka Gdańskie Inwestycje Komunalne Sp. z o.o.
  • Wykonawca:
    SKANSKA S.A. (generalny wykonawca)
    ArcelorMittal (konstrukcja stalowa)
  • Zdjęcia:
    mat. Gdańskie Inwestycje Komunalne, ArcelorMittal

SZCZEGÓŁY I LINKI


  Rysunek ogólny
  Przekrój poprzeczny
  Karta produktu: Dwuteowniki szerokostopowe europejskie HL
  Karta produktu: HISTAR® i FRITENAR® - stale o wysokiej wytrzymałości

Estakady drogowe w ciągu Trasy Sucharskiego


Realizacja Trasy Sucharskiego była częścią budowy i modernizacji układu drogowego Gdańska w latach 2007-2013 celem połączenia miasta z siecią dróg krajowych (A1 i S7) oraz częścią projektu europejskich tras E75 i E77 w Polsce. W ramach optymalizacji rozwiązania konstrukcji stalowej podjęto współpracę pomiędzy generalnym wykonawcą SKANSKA S.A., biurem projektowym EUROPROJEKT Gdańsk S.A oraz wykonawcą konstrukcji stalowej ArcelorMittal. Do zbudowania obiektów wykorzystano 2040 ton stali HISTAR460 ArcelorMittal.

Pierwszy obiekt WD8 stanowią dwie niezależne konstrukcje (każda pod jedną nitkę drogi) o szerokości 10.6m i długości około 390m. Obiekt drugi - WD7 jest krótszy, tj. o długości około 170m za to szerokość konstrukcji jest większa i wynosi 11.2m. Jest to 5-przęsłowa belka ciągła o rozpiętościach przęseł 30-40m. Wysokość niwelety drogi nad terenem wynosi około 12m w środku wiaduktu WD7. Obiekty posadowiono na palach o średnicy 1.5m i długościach 22-32m.

Mosty przeprowadzają drogę nad liniami kolejowymi oraz lokalnymi drogami. Zostały zaprojektowane jako typowe obiekty VFT (czyli w systemie prefabrykowanych dźwigarów zespolonych z betonowym deskowaniem aktywnym) z blachownic (S355) o smukłościach około 25-28. Przy powierzchni obiektów wynoszącej ponad hektar, wybór technologii był kluczowy z technicznego i ekonomicznego punktu widzenia. Ze względu na warunki gruntowe i przeszkody w postaci linii kolejowych przyjęto rozpiętość przęseł środkowych około 40m i konstrukcję zespoloną z prefabrykowanych elementów, jako rozwiązanie bardziej efektywne aniżeli z betonu sprężonego.

Projekt zamienny z belek walcowanych HISTAR®
W miejsce blachownic ze stali S355 zdecydowano się zastosować belki walcowane ze stali HISTAR460 doprowadzając do powstania pierwszych w Polsce obiektów w technologii VFT z kształtownikami walcowanymi; jednocześnie obiekt WD8 o długości blisko 400m jest najdłuższym obiektem w technologii VFT w kraju.

Na korzyść zastosowania walcowanych kształtowników ze stali HISTAR460 w miejsce spawanych blachownic ze stali S355 przemawiało kilka przesłanek. Belki walcowane pozwalają na redukcję tonażu o około 10% a nawet więcej, jeżeli optymalizacja wykończenia pojedynczych belek w obiekcie jest przewidywana. Profile były oferowane (dostarczone na plac budowy) o długości do 41m co eliminowało jakiekolwiek spawanie na budowie, w przeciwieństwie do blachownic spawanych przewidywanych do dostarczania w postaci 3 elementów wysyłkowych każda. Ogólnie ilość spawania zredukowano o 80%. Zastosowanie belek walcowanych zapewnia wysoką trwałość zmęczeniową obiektu i dlatego przy schematach statycznych w postaci ramy lub belki ciągłej stal z gatunku S460 jest uzasadniona z technicznego i ekonomicznego punktu widzenia. Przekroje walcowane charakteryzują się mniejszą powierzchnią aniżeli spawane blachownice: powierzchnia do zabezpieczenia antykorozyjnego podzielona przez masę konstrukcji jest zwykle o około 15-30% w odniesieniu do blachownic spawanych, co stanowi korzyść w aspekcie utrzymaniowym.

Na potrzeby tego projektu w czerwcu 2011 roku w wytwórni w Differdange w Luksemburgu wywalcowano 137 belek o długościach pomiędzy 25 a 41m, były to belki HL1100 (przekroje wdrożone na potrzeby mostownictwa). Po nadaniu podniesienia wykonawczego wykończenie obejmujące spawanie niezbędnych nakładek pasa dolnego nad podporami, blach strefy podporowej, łączników sworzniowych z główką oraz malowanie wykonano również w całości w wytwórni. Dzięki takiemu efektywnemu działaniu pierwsze w pełni wykończone belki (czyli konstrukcja stalowa przęseł) wiaduktu WD7 zostały dostarczone do Gdańska w sierpniu 2011 roku (transportem kolejowym do Gdańska i kołowym na plac budowy).

Rozwiązanie betonowej poprzecznicy

W przypadku obiektów WD7 i WD8 podobnie jak w przypadku większości obiektów z belek VFT w Polsce wykonawca zdecydował się na wykonanie prefabrykowanej płyty z betonu C40/50 na placu budowy przy obiekcie, betonując jednocześnie płytę na belkach ustawionych w położeniu względnym jak docelowo w konstrukcji przęsła. Nowością w przypadku WD7 i WD8 było wprowadzenie etapowego wykonania poprzecznic, dzięki czemu można było zrezygnować z wież montażowych przy podporach.

Podobnie jak belka zespolona stanowi deskowanie dla płyty pomostowej, tak tutaj fragment poprzecznicy o wysokości około 30% wysokości przekroju poprzecznicy (przed zabetonowaniem płyty pomostu) stanowi deskowanie dla pozostałej części poprzecznicy i jednocześnie podparcie prefabrykatów. W ten sposób belki prefabrykowane oparto bezpośrednio na wykonanych częściowo poprzecznicach, następnie zabetonowano pozostałą część przekroju, aż do spodu płyty pomostowej (uciąglając układ), a następnie tradycyjnie wykonano płytę pomostową. W ten sposób betonowa poprzecznica powstała w 3 etapach. Podparcie bezpośrednie belki prefabrykowanej na betonowej poprzecznicy ma bardzo prostą konstrukcję.

Budowa przęseł

Prefabrykaty zespolone zostały ustawione w docelowym położeniu za pomocą dźwigu a ich masa osiągnęła 50 ton. Pojedyńcze przęsło realizowano średnio w jeden tydzień.
Płytę pomostową oraz poprzecznice wykonano z betonu C35/45. Konstrukcja przęseł została ukończona w czerwcu 2013 roku a ruch na obiekcie otwarto w październiku 2013 roku.

Na podstawie pracy zbiorowej autorstwa:
Riccardo ZANON, Oliver HECHLER, Wojciech OCHOJSKI– ArcelorMittal Long Carbon Europe
Paweł Klimaszewski - EUROPROJEKT
Wojciech Lorenc – Politechnika Wrocławska

Powered by aware